Matkakuvaus Götan kanavalta

 

MATKAKUVAUS GÖTAN KANAVALTA 2.6.-11.6.2016

Kirjoittanut Aino Rankonen & Hannu Pylkkänen, s/y Foxy Lady

 

Kesällä 2015 aika alkoi olla vaihtaa suurempaan purjeveneeseen, seitsemän vuoden jälkeen Avance24:lla  seilaamisen jälkeen. Blocket.se oli kovassa käytössä koko kesän, selasimme naapurimaamme monipuolista valikoimaa. Myimme vanhan veneemme syksyllä ja viikon päästä kaupoista olimme matkalla Ruotsiin Mariestadiin katsomaan, Sweden Yachts C34:sta vuosimallia 1979. Hauskan niminen s/y Foxy Lady osoittautui ikäisekseen kohtuullisen hyväkuntoiseksi vanhaksi rouvaksi, koepurjehduksen ja muutaman neuvottelukierroksen jälkeen päädyttiin käsirahan maksuun. Koko prosessi hoitui ruotsin kielellä ja näin ei ruotsia äidinkielenään puhuvilla sekä myyjällä riitti hauskaa kun käytiin venettä ja tekniikkaa läpi, onneksi purjehdussanasto on vähän ruotsin kieleen valmiiksi kallellaan.  

Kesäkuun 2016 alussa lähdimme hakemaan venettä Ruotsin Mariestadista. Vanha omistaja hoiti talvitelakoinnin, huollot, laskun ja rikaamisen, me puolestaan valmistelimme reissua tarvikkeiden, merikorttien ja muiden matkajärjestelyjen osalta. Matkaan lähdettiin peräkärryllisen kanssa tavaraa.

Götan kanava: punainen reitti (Lähde: http://www.gotakanalcharter.se/en/rutter/)

 

Götan kanava

Götan kanava avattiin liikenteelle vuonna 1832. Kokonaisuudessaan rakennustyöt kestivät 22 vuotta, ollen Ruotsin historian suurin rakennusprojekti. Götan kanava on 190 kilometriä eli 102,6 merimailia pitkä pitäen sisällään 58 sulkua ja 47 siltaa. Kanavasta 87 kilometriä on ihmisvoimin rakennettu. Matkan varrella on 22 vierasvenesatamaa. Vänern-järvesta pääsee edelleen Trollhätten kanavaa pitkin Ruotsin länsirannikolle Göteborgiin.

Götan kanava on mahdollista kulkea huviveneellä pidempänä vähintään 6-7 päivän versiona tai korkeasesongin ulkopuolella kolmen päivän Express-versiona. Pidemmän version hinta on noin 650-750 euroa ja Express-versio noin tuhat euroa. Hinta pitää sisällään kanavapalvelut sekä vierassatamat palveluineen.

Kanavassa on mahdollista matkustaa myös lukuisilla matkustajalaivoilla tai pyöräillen, kanavan varressa kulkee lähes koko matkan pyörätie. Matkan varrella on monia idyllisiä kaupunkeja ja kyliä joissa voi myös majoittua.

 

Veneellä Götän kanavassa

Veneily Götan kanavassa on melkoinen elämys. Maisemat matkan varrella ovat vähintäänkin erikoiset merellä kulkemiseen verrattuna ja koko kanava on todella kaunis vaihtelevassa ympäristössä. Matkalla on paljon nähtävää joten jos mahdollista, kannattaa ottaa pidempi versio kanavareissusta ja edetä rauhassa. Odotusajat suluilla toki pitenee kun ryhmässä voi kulkea jopa 15 venettä, mutta mikäs siinä kauniissa maisemissa veneen kannella odotellessa. Tosin purjeilla mielellään liikkuvaa veneilijää koneajo saattaa ajoin ahdistaa, mutta sulut ja sillat pitävät kiireisenä koko matkan.

Me olimme liikkeellä Express-versiolla eli Götan kanava vähän alle kolmessa päivässä, koska lomakausi ei ollut vielä kunnolla alkanut ja olimme liikkeellä siirtopurjehdusmentaliteetilla. Express-versiossa lähdettiin ensimmäisenä aamulla liikkeelle ja matkalla oli risteilyaluksia lukuun ottamatta etuajo-oikeus. Ja toisaalta myös saavuttiin viimeisenä perillä ja päivät olivat todella pitkiä, joten aikaa ja energiaa ei riittänyt nähtävyyksien ihmettelyyn. Express-vuorossa on määritelty etukäteen missä tahdissa kanavassa edetään.

Kanavassa on voimassa viiden solmun nopeusrajoitus ja purjehtiminen ei ole mahdollista muutamaa järven selkää lukuun ottamatta. Kanavaan ja Vättern-järveen on omat karttasarjansa. Yleensä suluissa ollaan samalla puolella ja koko fenderirivistö kannattaa keskittää sille puolelle lukuun ottamatta normaalia kanavaversiota, jossa sulussa voi olla 4-6- venettä molemmin puoli. Express-versiossa veneitä on yleensä maksimissaan kaksi, jolloin sulussa ollaan käytännössä peräkkäin ja fendareita voi roikottaa samalla puolella koko matkan.

Express-versiossa matkaajia seuraa koko päivän sama sulkuvahti. Sulkuvahti liikkuu autolla sululta ja sillalta toiselle. Ensimmäisellä sululla tarvitaan sulkuvahdin apua köysissä, mutta sen jälkeen veneilijät vastaavat itse operoinnista. 300 metriä ennen jokaista sulkua tai siltaa rannalla on valkoinen kolmio jotta mutkankin takaa oleviin sulkuihin ja siltoihin osaa varautua Sulkuvahdit avaavat sulkuportit joko sulun vieressä olevasta kopista tai kaukosäätimellä. Suluilla sulkuvahti on aina veneiden vieressä turvallisuussyistä. Sillat aukaistaan pääsääntöisesti kauko-ohjauksella, valvontakeskuksesta nähdään koska vene lähestyy. Jotkut silloista avataan sillan vierestä mutta yleensä sulkuvahti on ennen venettä perillä ja sillat aukeavat suunnilleen samassa tahdissa kun matka maksimissaan viiden solmun nopeudella taittuu. Rautatiesilloilla odotusaika voi olla pidempi, koska rautatiesillat avataan rautatiekeskuksesta. Muutamissa rautatiesilloissa oli kellonäyttö, koska silta seuraavan kerran aukeaa. Ennen siltoja ja sulkuja oli pääsääntöisesti odotuslaiturit, joihin voi kiinnittyä odottamaan siltojen ja sulkujen aukeamista tai päästämään risteilyalukset sulkuihin ensin.  

Ruotsalaiset kutsuvat Götan kanavaa leikillisesti nimellä ”skillsmässodiket” eli vapaasti suomennettuna avioero-ojaksi. Ja sitä se varmasti totisesti on, jos homma ei veneessä toimi. Bonuksena suluilla on usein vähintään parikymmenpäinen yleisö seuraamassa kamera kädessä, miten yhteistyö kussakin venekunnassa sujuu. Me lähdimme matkaan perusmiehistöllämme eli kaksin tälle parisuhteen korkeanpaikanleirille ja Göta ei onnistunut kuppeja jakamaan, eli hyvin meni.

Tylsää ei ollut, uudella vieraalla veneellä ensimmäistä kertaa kanavassa ja todella pitkää päivää. Kippari sai veneen käsittelyn hienosti hanskaan ja yhtään haveria ei sattunut. Kylki edellä rantautumista, pakittamista, muita keväjuhlaliikkeitä tuli harjoiteltua koko vuoden edestä niin veneessä kuin kanavan reunallakin. Gastille kanava tarjosi kolmipäiväisen crossfit-elämyksen, sisältäen liikkuvasta veneessä köysien kanssa hyppäämistä, kanavan reunalla edestakaisin juoksua, veneen irti pitämistä kanavan reunasta ja veneen kyytiin kiipeämistä.

Kanavassa pärjää kahden hengen miehistöllä hyvin, kun molemmat tietävät mitä tekee. Sulut alkavat melko nopeasti sujua rutiinilla ja kommunikointitarvetta ei juuri ole. Näin Express-versiolla edenneenä olisi ehkä ollut kuitenkin hyvä, että veneessä olisi ollut kolmas miehistön jäsen, vaikka sitten jatkuvassa keittiövuorossa. Ruokailun järjestämiseen jäi vain vähän aikaa ja valmisteluihin ei oikein ollut energiaa. Ajoimme vuoroissa ja toinen lepäsi aina kun oli vähänkään pidempi pätkä ilman sulkuja, siltojen kohdalla ei tarvittu kahta kannelle. Perämies heräsi kutsuhuutoon mutta kapteeni piti aina herättää heittämällä ilmastointiteippirulla salonkiin.

Päivä 1

Mariestad- Sjötorp

11 NM, 2 tuntia

Veneen kotisatama oli Mariestadin idyllisessä pikkukaupungissa Vänern-järven itärannalla. Saavuimme aamulla Kapellskäriin ja ajoimme Mariestadiin. Mariestadissa tarkastimme veneen ja teimme lopulliset kaupat. Varustelimme veneen kuntoon ja lähdimme iltaa kohden pohjoiseen päin yöpymään Sjötorpin satamaan, josta Götan kanava lähtee.

 

Päivä 1

Sjötorp–Karlsborg-Vättern–Motala
21 sulkua, 3 järveä,  53 NM, 18 tuntia
Lähtö tapahtui Sjötorpista aamulla kello 7.30 vähän sateisessa säällä, ukkosen jälkeen sää kuitenkin kirkastui. Ensimmäisenä kanavapäivänä kanssamme samaan Express-vuoroon sattui osumaan täysin samanlainen Sweden Yachts C34 ja vielä samaa vuosimallia. Edellinen omistaja oli mukanamme muutaman tunnin apukäsinä perän köysiä operoimassa jotta uusi kippari ehtii tottumaan veneeseen ja kanavamanööverit tulivat tutuksi.

Vänernistä, Euroopan kolmanneksi suurimmasta luonnonjärvestä lähdettäessä noustaan sulkuja ylöspäin Vättern-järveen saakka eli käytännössä koko ensimmäinen päivä. Suluissa on merkitty keltaisella rajat joiden sisällä tulee pysyä, ettei sulku avautuessaan osu veneeseen. Sulkuja ylöspäin noustessa keulan lisätään ploki jonka kautta pitkä keulaköysi juoksutetaan veneen perään vinssille. Veneestä hypätään vauhdissa keulaköyden kanssa (ainakin Express-versiossa) kanavan reunalle tai pienelle puulaiturille ennen kuin sulun reunat nousevat korkealle. Gasti kipittää samaa vauhtia veneen kanssa sulkuun ja laittaa keulaköyden päässä olevan paalusolmulenkin kanavan reunalla olevan suuren metallirenkaan ympäri. Tästä siirrytään rivakasti veneen perän kohdalle, josta kippari veneen pysäytettyään heittää peräköyden gastille ylös kanavan reunalle, jonka lenkki kierretään jälleen metallilenkin ympäri.

Keulassa kiinnityspiste valitaan keulan etupuolella ja takaköysi kiristetään pystysuoraan peräknaapiin. Sulkuja ylös noustessa gasti ei nouse veneeseen jos sulkuja on monta peräkkäin. Tällöin gasti irrottaa köydet ja kulkee köysien kanssa samaa tahtia veneen kanssa kanavan reunalla ja kiinnittää köydet taas seuraavalla sululla. Kipparilla on ylös noustessa monta rautaa tulessa samaan aikaan jos gasti pysyy kanavan reunalla. Vene pitää pysäyttää, pitää irti kanavan reunasta ja heittää köysiä gastille ja kiristää köydet veneeseen, kaikki suunnilleen samaan aikaan. Sulusta riippuen veden pinta voi olla hyvin matalalla suhteessa kanavan reunaan.

Kun sulku aukeaa, keulaköysi pidetään todella kireällä ja köyttä vinssataan sitä mukaan kun veden pinta sulun auetessa nousee. Virtaus sulun avautuessa on kova ja etenkin sulussa ensimmäisenä oleville veneille. Keulaköyden kireänä pitäminen on tärkeää jotta virta ei pääse nappaamaan keulaa, jos näin käy ei venettä pysty pitelemään ja paatti on poikittain kanavassa.

Meille osui ensimmäisenä päivänä 60-luvulla Enontekijältä Ruotsiin muuttanut sulkuvahti, joten saimme opastusta myös suomeksi. Yleisesti kanavassa pärjää ruotsilla ja englannilla mutta suomenkielentaitoista henkilökuntaa tuli yllättävän usein vastaan. Puolilta päivin matka tyssäsi rautatiesillalle joka oli mennyt rikki. Odottelimme muutaman tunnin laiturissa ja tämä tarkoitti sitä, että pitkästä päivästä tulisi todella pitkä. Seuraavaksi odotettiin risteilylaivaa joka tuli viiden sulun putkea alaspäin. Sää oli muuttunut jo helteiseksi joten pulahdimme uimaan.

Ystävällinen kanavahti järjesti veneseurueillemme lounaan. Yhdellä sululla kysyttiin halukkuutta pizza- tai kebabtilauksiin. Seuraavassa kaupungissa toimitus napattiin lennosta laiturilla seisovalta kanavavahdilta. Ensiluokkaista palvelua, harvoin sitä saa pizzaa ja kebabia liikkuvaan purjeveneeseen toimitettuna ja nauttia lounaansa hienoissa kanavamaisemissa.

Kanava kulki ohi hienojen maisemien. Kanava kulkee välillä kaupunkien läpi, välillä keskellä laakeaa peltomaisemaa jossa tuulikin pääsee tuivertamaan. Ajoittain lampaat, lehmät  ja hevoset kävivät keskustelua kanavan yli laitumelta toiselle.

Yksi kanavan osuus oli todella mieleenpainuva kokemus. Ennen Viken-järvelle siirtymistä vesi oli ilmeisesti noussut aikojen saatossa ja käytännössä ajettiin kanavan raunioissa jotka vesi lähes peitti. Kivipaasipujottelun jälkeen kanava jatkui keskelle kangasmetsää eikä asutusta tai teitä ollut lähimaillakaan, tuntui kuin olisi ollut metsäretkellä purjeveneen kanssa. Pian maisema muuttui lehtomaiseksi ennen viimeistä sulkua.

Ensimmäisen päivän viimeinen sulku Forsvikissä oli ensimmäinen sulku alaspäin. Korkeusero sulussa oli 3,5 metriä, joka on suurin korkeusero kanavan yksittäisessä sulussa. Forsvikin sulku on kanavan vanhin, vuodelta 1813.

Samassa Forsvikin sulussa kesken veden laskun. Laskun aikana venettä piti käydä työntämässä irti kanavan reunoista, monissa suluissa reunat kapenee kanavan pohjaa kohden.

Viimeisellä sululla olimme jo pahasti aikataulusta myöhässä rikkoutuneen sillan ja risteilyalusten odottelun vuoksi. Lähdimme vielä illansussa ylittämään Vättern-järveä, koska lähtö Motalan satamasta oli seuraavana päivänä klo 7.00. Keskellä Vätterniä tietenkin koimme mielenkiintoisia hetkiä koneen kanssa ja purjeetkin olivat välillä varavoimana ylhäällä. Saimme varmuudeksi saattoapua Motalan satamaan ja rantauduimme kahden aikoihin yöllä pilkkopimeässä. Kone todettiin toimintavarmaksi aamun lähtöä ajatellen ja kaaduimme suoraan vaatteet päällä nukkumaan koska seuraavana päivänä oli aikainen lähtö.

 

Päivä 2

Motala–Berg–Roxen–Norsholm
23 sulkua, 2 järveä, 35 NM, 13 tuntia

Olimme päivän ainoat express-vuorolaiset joten kanavavahti kävi hyvissä ajoin ennen virallista lähtöaikaa koputtelemassa lähtöön. Silmät hyvin ristissä edellisesta pitkästä päivästä ja neljän tuntiin yöunista lähdimme matkaan, mutta kummasti se päivä lähti taas käyntiin kun päästiin tuttuun sulkujumppaan. Ensimmäisten sulkujen jälkeen tuli ensimmäinen fyysisestikin manuaalinen silta. Kanavavahti ratasta työntäen avasi kävelysillan, joka kääntyi rataksen myötä kanavan suuntaisesti sivuun.

Onneksi matkalla oli taas suluttomia osuuksia ja järviä joten vuorossa ajaen saatiin välillä nukuttua ja kerättyä voimia loppupäivään. Maisemat vaihtelivat jälleen pelloista pieniin kyliin ja kaupunkeihin. Tällä matkalla otimme pienen pohjakosketuksen, kanava oli melko kapea ja jokilaiva ohitti meidät paarpuurin puolelta. Laivasta syntyi kapeassa kanavassa melkoiset pyörteet ja tömähdimme pehmeästi savipohjaan.

Motalasta eteenpäin suluissa laskettiin alaspäin, eli sulkuun ajaessa vesi oli korkealla. Gasti hyppäsi jälleen köysien kanssa liikkuvasta veneestä, tällä kertaa kanavan reunan laskiessa alamäkeen. Vesi suluissa oli sen verran korkealla ettei veneestä olisi pystynyt hyppäämään veneen ollessa sulussa paikallaan ilman mittavia nilkka- ja polvivaurioita, siksi hyppääminen tehdään kanavan reunan ollessa alamäkeen ja korkeammalla veneen kannen tasoon nähden.

Alaspäin mennessä gasti vie köyden kanavan reunassa olevan lenkin läpi ja palauttaa köyden veneeseen, näin sekä keulassa että perässä. Ennen sulkuporttien avaamista veneen pitäminen irti reunasta oli välillä haasteellista, vesi oli usein niin korkealla että fendareita oli vaikea saada pysymään veneen ja kanavan reunan välissä. Ennen sulkujen avaamista laskua gasti hyppää takaisin veneeseen, joka sulkujen vedenkorkeudella vaati melkoisia ponnistuksia. Gasti hoiti keulaköyttä ja kippari takaköyttä. Veneestä kanavan reunalla olevan lenkin läpi meneviä köysiä löysätään sitä mukaan kun veden pinta kanavassa laskee, ja köyttä on syytä olla riittävästi. Sulkuja alaspäin laskettaessa virtaus on paljon pienempi kuin ylös mentäessä. Alas mennessä taas venettä pitää samalla työntää irti kanavan seinämästä veden laskiessa. Kun vesi sulussa on laskenut tavoitetasolle ja seuraava sulku aukeaa kokonaan, vedetään lenkkien läpi menevät köydet takaisin veneeseen. Venettä on hyvä tuupata irti seinästä ennen kuin lähdetään ajamaan eteenpäin. Jos sulkuja on monta peräkkäin, pidetään pikaiset köysisulkeiset jotta ollaan taas valmiina hyppäämään seuraavassa sulussa kanavan rannalle köysien kanssa.

Yleisesti ottaen sulkuja alas päin tuleminen on leppoisampaa ja venettä on kokonaisuudessaan helpompi hallita kuin ylös menennessä. Alas mennessä gastilla riittää enemmän edestakaisin juoksemista, hyppimistä ja köysien kanssa pelaamista, noustessa taas kipparilla on enemmän töitä.

Tällä kanavaosuudella on myös melko mieleenpainuvana hetki, kun kanava ylittää E4-moottoritien ja veneestä katsellaan alas kanavan alle häviäviä autoja. Ja vastavuoroisesti E4 moottoritie ylittää Kanavan Norsholmin sillalla 22,5 metrin korkeudessa.

Sää oli todella lämmin ja helteinen koko päivän. Iltapäivän puolella saavuimme Bergin suluille. Ennen näitä sulkuja on harjoitteluksi 5 sulkua, ja hyvin lyhyen osuuden jälkeen kanavaosuuden jälkeen alkavat Bergin sulut, jossa on 11 sulkua peräjälkeen. Sulkuportaat ova melko jyrkät ja seitsemän viimeisen sulun aikana veneet laskevat kaiken kaikkiaan 18,8 metriä Roxen-järveen. Suluissa piti kiirettä ja helteisenä päivänä ongelmaksi muodostui ruokailu ja nesteytys. Onneksi yhdessä välissä tuli pieni tauko ja ehdimme hakemaan kannelle juotavaa ja syötävää, koska sulkujen välillä ei ehtinyt edes sisälle veneeseen käymään.

Bergin sulut ovat Götan kanavan suosituin vierailukohde. Monien portaiden vuoksi odotustilaa on sulkuportaiden ylä- ja alapäässä, suluissa tullaan kerrallaan yhteen suuntaan ja molemissä päissä pitää odottaa että vuorossa olevat veneet laskee tai nousee kaikki sulkuportaat. Näissä suluissa piti kiirettä köysien kanssa mutta silti ehti seuraamaan huvittavaa näkyä alemmissa suluissa. Mastot laskivat alaspäin kerta toisensa jälkeen kuin veneet olisivat olleet hississä.

Viimeisen sulun jälkeen oli vuorossa suhteellisen pitkä Roxenin järvi ja veneessä odotettu lepotauko, 15 mailin matkalla ehdittiin taas nukkua vuoroissa. Roxenilla tuuli yltyi jo hyviin purjehduslukemiin mutta aikataulu edellytti etenemistä suorinta reittiä määränpäähän ilman luovimista. Roxenin ylityksen jälkeen odottelimme jälleen rautatiesillalla yli tunnin ennen sillan avautumista. Välittömästi sillan jälkeen on sulku, josta päästään Roxenilta Norsholmin puolelle. Norsholmin sulku on ainut jossa kanavan seinissä on köydet valmiina, koska vesi laskee vain noin 20 senttimetriä. Tämä oli ainut sulku jossa olimme samaan aikaan neljän veneen kanssa ja kyllä, tunnelma on melko tiivis.

Yö vietetiin Norsholmin satamassa. Pääsimme ravintolaan syömään, mutta syöminen klo 20.30 oli työn takana kun reissussa rähjääntynyt miehistö oli nukkua pöytään. Valot sammuivat veneessä ennen kymmentä.

Päivä 4

Norsholm–Mem                                                          
14 sulkua, 1 järvi, 15 NM, 6 tuntia

Mem-Öxelösund

31 NM, 6 tuntia
Aamu starttasi jälleen aikaisena, mutta tiedossa oli viimeinen ja lyhyin kanavapäivä kohti Memmiä. Päätimme, että teemme miehistön kunnon katsauksen Memmissä, jäämmekö yön yli lepäämään vai suuntaammeko vielä kanavasta merelle.

Kolmantena päivänä kanssamme matkusti Express-vuorossa vanha kalastusalus. Sulut sujuivat suhteellisen nopeassa tahdissa ja Asplången järvellä oli hyvin kauniit maisemat. Pientä helpotusta oli ilmassa viimeisen kanavapäivän kunniaksi. Matkalla kanava kulki Söderköpingin idyllisen kaupungin läpi. Jos muilla suluilla yleisöä oli ollut paljon, niin Söderköpingissä sitä oli satapäin.

Vihdoin lähestyimme Memmiä ja viimeisellä sululla suu oli miehistöllä messingillä, 58 sulun ja 47 sillan jälkeen olimme vihdoin merellä. Lyhyen kanavapäivän jälkeen päätimme jatkaa matkaa Öxelösundin satamaan. Ruotsin itärannikko oli suhteellisen aavaa ja aallon koko sen mukainen. Alkumatkan kuljimme vastatuuleen ja loppumatkan Öxelösundiin surffasimme jo kohtuullisen kokoisessa aallokossa myötätuuleen. Tässä vaiheessa matkaa kanavan hellevaatteet vaihtui purjehduspukuihin ja pipohin, merellä oli kesäkuun tapaan melko viileää.

Öxelösundin vierasvenesatama oli suojainen mutta juurikaan muuta emme satamasta saaneet irti. Lisäksemme satamassa oli kaksi venettä ja mitkään sataman palvelut eivät olleet auki, vaikka yritimme satamakonttorin numeroihin soitella. Lähdimme kävellen ensimmäiselle kauppareissulle sitten Mariestadin ja illallisen jälkeen suoraan nukkumaan.

 

Päivä 5

Öxelösund-Nynäshamn

40 NM, 7 tuntia

Lähdimme jälleen aikaisin aamulla liikenteeseen Öxelösundista kohti Nynäshamnia. Nynäshamnista olisi tarkoitus ottaa kyytiin lisää miehistöä. Edellisen päivän aallokko oli jo tyyntynyt ja tuuli melko vähän. Öxelösundin jälkeen väylät kulkivat hienossa saaristomaisemassa, josta tuli mieleen saariston lapset –sarja. Puolilta päivin tuuli alkoi nousta ja aavemmalla pätkälle saavuttaessa tuuli puhalsi mantereen puolelta mutta mereltä päin tuli melkoista maininkia. Taas matkaa taitettiin sivuaallokossa surffaten. Nynäshamnin lähellä oli taas vähän suojaisampaa. Loppumatkasta oltiin molemmat kannella ja huomattiin, että viimeistä suoraa tullessa puoleentoista tuntiin ei puhuttu sanaakaan, koska ei kumpikaan ei yksikertaisesti väsymykseltään jaksanut. Onneksi pian päästiin rantaan ja vielä hetki ennen ukkoskuuron saapumista. 

Nynäshamnin satamassa oli useampi vene ja sataman kaikki palvelut käytössä. Nynäshamn oli aiempia paikkoja suurempi ja vierasvenesatama oli lähellä kaupungin keskustaa ja palveluita. Saunan jälkeen ei mennyt kauaa kun uni tuli silmään. Lisämiehistömme lähti illalla Viking Linella Turusta kohti Tukholmaa. Seuraavana aamuna oli tarkoitus jatkaa eteenpän mutta päätimme jättää päätöksen aamuun, koska harvinainen kesämyrsky oli lähetymässä.

 

Päivä 6

Satamapäivä Nynäshamn

Heräsimme aamulla toteamaan, että jääme satamaan, koska tuuli oli luoteismyrskyn vuoksi liian kovaa. Menimme takaisin nukkumaan ja heräsimme kolmihenkisen lisämiehistön kolisteluun kannella. Tukholmasta pääsi kätevästi junalla suoraan Nynäshamniin ja juna-asema oli ihan vierasvenesataman vieressä. Aamupäivän varmasti pohdimme puolin toisin, että mikä noita vaivaa. Yhden päivän pysähdys painoi matkaväsymyksen pitkistä päivistä kunnolla päälle meille kahdelle ja lisämiehistömme oli täynnä innostusta ja iloista energiaa.  Kontrasti oli melkoinen :).

Satamapäivän käytimme tankkaukseen, sekä veneen ja miehistön huoltoon. Tuuli oli todella navakkaa ja veneillä oli vaikeuksia päästä rantautumaan, välillä oltiin isommalla porukalla auttamassa veneitä laituriin.

 

Päivä 7

Nynäshamn – Gräddö

71 NM, 12 tuntia

Starttasimme taas aamukuudelta Nynäshamnista kohti pohjoista. Yhden satamapäivän jälkeen edessä oli matkan pisin legi. Tuuli oli jo laantunut ja saariston suojissa aallokkokin oli kohtuullista. Matkantekoa helpotti myös lisääntynyt miehistö, nyt pystyimme ajamaan kolmessa vuorossa ja ruokahuoltokin oli noussut aivan uudelle tasolle.

Tarkoituksemme oli päätyä Kapellskärin vierasvenesatamaan mutta matkalla kohde vaihtui Gräddön satamaan, perusteluna hiljattain remontoidut suihkutilat. Pääsimme perille Gräddöhön todetaksemme että satamassa oli auki ainoastaan WC:t, eikä satamavastaava tullut rahastamaan tai avaamaan muita tiloja lupauksista huolimatta. Gräddö oli kuitenkin melko idyllinen paikka, sekoitus paikallista kalasatamaa ja vieravenesatamaa. Satamassa oli lisäksemme kolme venettä joista kaukaisin Englannista.

 

Päivä 8

Gräddö- Sottunga

65 NM, 12 tuntia

Lähdimme Gräddöstä vähän jälkeen aamukuuden kohti Ahvenanmaata. Tuuliennusteet eivät näyttäneet kummoisiltakaan, mutta todellisuus osoittautui toisenlaiseksi. Kapellskäristä Ahvenanmerelle päästyämme tuuli oli ihan kohtuullinen, mutta aallokko kasvoi kasvamistaan.

Ruotsin rannikolla olimme surffanneet kohtuullisen kokoisessa aallokossa, mutta tämä oli jo ihan toista luokkaa. Luoteismyrskyn aallot vyöryivät pohjoisesta ilmeisesti edelleen vaikka tuuli oli jo laantunut päivää aiemmin, puuskissa tuuli oli korkeimmillaan 15 m/s. Lähes koko miehistö istui kannelle tiukasti köytettynä merisairautta estämässä ja vene alkoi tuntua kovin pieneltä suhteessa ympäröivään mereen. Emme nähneet muita veneitä kuin ruotsinlaivat ja hyvä näin. Suunnan pitäminen kovassa aallokossa oli haasteellista, mutta päästiin kuin päästiinkin Ahvenanmaan saariston suojaan, tosin koukkasimme aaltojen sortaessa väylälle etelämpää kuin oli alkuperäinen ajatus. Jatkoimme matkaa Sottungaan asti. Sottungassa vietimme lettukestit viimeisen illan kunniaksi. Suihkuun ei tarvinnut mennä täälläkään, merellä palvelut tuntuivat kesäkuun alkupuolella olevan vielä puoliksi talviteloilla niin Ruotsin puolella kuin Ahvenanmaallakin.

 

Päivä 9

Sottunga-Naantali

57 NM, 10 tuntia

Starttasimme matkamme viimeiseen päivään kuudelta aamulla Sottungasta. Meri oli huomattavasti edellistä päivää tyynempi, aallot pienempiä ja päivä oli kauniin aurinkoinen. Matkasimme ylempää väylää Jungfruskärin kautta kohti Houtskäriä. Olimme onnesta soikeana kun pitkän matkan jälkeen pääsimme tutuille vesille ja loppumatka menikin sangen rennoissa merkeissä. Viideltä iltapäivällä olimme Naantalin kupeessa ja vastaanottokomitea oli laiturilla vastassa.

S/y Foxy Lady olis siis turvallisesti kotona päivää suunniteltua aikaisemmin.  Noin 380 mailin kanava- ja merimatka oli pitkä ja vaiherikas. Uudella vieraalla veneellä matkassa on aina jännistyskerrointa, kun vene ei ole vielä läpikotaisin tuttu ja ympäristö oli uusi. Edellinen omistaja oli huoltanut veneen hyvin, suuremmilta teknisiltä ongelmilta vältyttiin. Huolellinen valmistautuminen matkalle niin varustuksen kuin reitinkin suhteen olivat tarpeen. Reitit kävimme ja merkkasimme selkeästi läpi etukäteen, joten navigointi paperikarttapurjehtijoillekaan ei tuonut yllätyksiä ja toisen ollessa lepovuorossa veneen ja navigoinnin pystyi hoitamaan vieraammassakin ympäristössä yksin.

Lähdimme matkaan siirtopurjehdusmentaliteetilla ajankohdasta johtuen. Ruotsin päässä olisi voinut olla enemmän aikaa etenkin kanavassa ja päivät vähän lyhyempiä, mutta todettiin että vietetään leppoisampaa purjehdusta varsinaisella kesälomalla. Miehistö matkalle oli suhteellisen sopiva. Alussa uudessa ympäristössä uuteen veneeseen tutustuessa on ehkä parempikin että veneessä ei ole ylimääräisiä ihmisiä vakiomiehistön lisäksi, mutta loppumatkalla apukädet tulivat tarpeeseen niin kannella kuin ruokahuollossakin. Vieläkö lähtisimme Götan kanavaan? Ehdottomasti ehkä. Kanava oli todella hieno ja ainutlaatuinen elämys ja hitaammalla tahdilla siitä saisi paljon enemmän irti. Mutta ehkä vain ajamisen vuoksi ei kannata ajaa koko kanavaa läpi, ellei tavoitteena ole päästä Ruotsin länsirannikolle. Mutta ehdottomasti tutustumisen arvoinen kohde, joko omalla veneellä, pyöräillen tai risteilyaluksilla. Lisätietoja kanavasta löytyy osoitteesta http://www.gotakanal.se/en/.

© 2011 Naantalin Purjehdusseura ry webmaster (ÄT) nps.fi Suffusion theme by Sayontan Sinha